Em foco: A concorrência entre os “combustíveis do futuro” está a atrasar a indústria, diz Archipelago

“O que está a atrasar a indústria é que existem 'combustíveis do futuro' concorrentes, incluindo hidrogénio, amoníaco, GNL e energia de bateria”, afirma o Dr. Stephen Weatherley (acima). “Todos os combustíveis têm vantagens e desvantagens, mas sentimos que a indústria do lazer só tem duas opções viáveis: bateria, para operações de curta distância, e metanol para operações de longa distância e maior velocidade.”

O 'nós' nesta equação refere-se a Iates de expedição do arquipélago, da qual é fundador e MD, e Marinha de Chartwell, arquitetos navais.

“A indústria não está a fazer grandes progressos nesta área porque é genuinamente complexa. É claro que há muita conversa e não muita ação (exceto na eletrificação), mas por boas razões.”

“Mesmo que tomemos apenas o metanol como combustível potencial – é um cenário complexo: a maior parte da produção atual de metanol não é “verde”, a maioria dos portos não tem instalações de abastecimento e não existem regulamentos acordados sobre o abastecimento de metanol para embarcações de recreio. ”

“Dito isto, é um enorme problema do ovo e da galinha, porque assim que a indústria de construção naval escolher um combustível (por exemplo, metanol), a infra-estrutura irá surgir muito rapidamente e a procura por metanol verde irá crescer, o que significa que a produção aumentará. . É evidente que podemos estar errados na nossa aposta de que o metanol é o futuro, mas sinto que é altura de escolher um e começar a avançar.”

Em 2022 O consórcio da Chartwell Marine ganhou um Innovate UK Smart Grant projetar um navio completo (o Arquipélago zero.63) e está agora a candidatar-se a financiamento (através do CMDC e do Innovate UK Smart Grant) para construir um navio de demonstração.

Com base no projeto existente, Weatherley acredita que as condições são adequadas para a adoção popular do metanol. Ele diz que o metanol é uma commodity amplamente comercializada e que serão as empresas menores, mais ágeis, focadas na inovação e na sustentabilidade, como a Archipelago, que impulsionarão a adoção da navegação de lazer. Os proprietários de iates com consciência ambiental, aqueles que podem pagar variantes mais caras, têm maior probabilidade de serem os primeiros proprietários destes barcos.

“Como qualquer tecnologia emergente, haverá pioneiros ansiosos por ultrapassar os limites, seguidos por uma onda maior de indivíduos que preferem testemunhar a tecnologia testada extensivamente antes de a adoptar.

“Acho que é a única alternativa viável para embarcações de lazer que desejam percorrer uma distância razoável. Provavelmente, em algum momento no futuro, tudo se resumirá à regulamentação sobre se será amplamente adotado.”

“A aceitação e a vontade da indústria marítima de fazer a transição para combustíveis alternativos como o metanol desempenham um papel significativo. Incentivos, subsídios ou apoio governamental para a adoção de combustíveis mais limpos poderiam encorajar a adoção.”

Incluídos em sua lista de desafios para a adoção do metanol estão limitações de infraestrutura, compatibilidade de tecnologia e motores, incerteza regulatória, percepção e conscientização do público e aceitação e disponibilidade do mercado.

“Enfrentar estes desafios requer um esforço concertado de várias partes interessadas, incluindo entidades reguladoras, fornecedores de combustível, fabricantes de barcos e criadores de tecnologia, mas à medida que estes desafios são enfrentados e mitigados, as perspectivas para uma adopção mais ampla de metanol em embarcações de lazer irão melhorar drasticamente.

“Atualmente, a adoção do metanol no setor marinho é mais prevalente em projetos experimentais ou piloto do que na implementação generalizada. No entanto, o seu potencial para reduzir as emissões e cumprir as regulamentações ambientais poderá impulsionar uma maior exploração e adoção nos próximos anos, especialmente se houver avanços na tecnologia e no desenvolvimento de infraestruturas.”

Weatherley diz que está atualmente conversando com vários clientes do setor comercial e de lazer sobre possíveis retrofits, à medida que os sistemas de metanol podem ser adaptados aos navios.

“Já estamos vendo uma grande aceitação na indústria naval comercial de grande escala. Vários navios porta-contêineres com duplo combustível foram encomendados, o que irá gerar uma demanda significativa por combustível de abastecimento prontamente disponível nos portos.”

“O metanol é um produto químico amplamente comercializado que pode ser entregue por navio-tanque até o cais. Neste momento, não existe rede dentro de marinas/portos, embora comecemos a ver instalações de abastecimento em locais como Roterdão. Este é um problema clássico do ovo e da galinha, em que a demanda terá que existir antes que as marinas, etc., sejam instaladas em instalações de abastecimento.”

Guia de Weatherley para entender o metanol

O metanol pode ser produzido de várias maneiras. Em última análise, é carbono, oxigênio e hidrogênio (CH3OH) em uma molécula. A maior produção global vem do gás natural, que é sintetizado para produzir metanol. Há muito investimento global em metanol verde que pode ser produzido a partir de fontes de carbono baixo/zero ou negativo, como o eMetanol, que é produzido a partir da captura de carbono e da eletricidade verde. Além disso, pode ser produzido a partir da decomposição de biomassa, produzindo metano.

São estas alternativas mais ecológicas (em oposição ao “metanol castanho” produzido a partir do carvão) que o tornam uma fonte de combustível muito atractiva. Da mesma forma, quando o metanol é queimado como combustível, não produz dióxido de enxofre e produz muito pouco óxido nitroso, o que significa que já está em conformidade com o Tier 3 da IMO.

Em temperaturas operacionais normais, é armazenado na forma líquida. Dispersa-se na água, pelo que não é prejudicial ao ambiente aquático se derramado. Oferece uma solução relativamente densa em termos energéticos em comparação com alguns dos outros combustíveis alternativos disponíveis. Também pode ser produzido com pegada de carbono praticamente nula ou mesmo negativa a partir de fontes sustentáveis.

As desvantagens são que se trata de um combustível de baixo ponto de inflamação (um pouco como a gasolina) e tem menos densidade energética do que o diesel, por isso não pode obter o mesmo alcance de uma embarcação a diesel. Além disso, as alternativas biológicas ainda não estão prontamente disponíveis, pelo que a maior parte do metanol ainda não tem baixo teor de carbono, mas isto está a mudar com a procura da indústria naval.

Existem duas maneiras principais de obter energia do metanol: primeiro, ele pode ser queimado em um motor de combustão padrão (convertido); em segundo lugar, pode ser “quebrado” num reformador para produzir hidrogénio. Este hidrogênio é então alimentado em uma célula a combustível de hidrogênio padrão. No projeto do Arquipélago zero.63 são utilizados ambos os métodos de geração de energia.