Conhecimento da Copa América aproveitado para tentativa de velocidade em terra

A Emirates Team New Zealand diz que sempre encomendou contratos externos para manter a equipe de design afiada. Assim, quando surgiu um projeto financiado de forma independente para tentar bater o Recorde Mundial de Velocidade em Terra Eólica, a ETNZ encontrou designers, engenheiros e equipe de terra dispostos a colocar seus talentos à prova de serem mais rápidos na água na Copa América para serem mais rápidos em terra.

Trabalhando com Glenn Ashby, cujo objetivo é: “Obviamente, projetar uma embarcação que se torne o iate terrestre movido a vento mais rápido de todos os tempos”, a embarcação já está em construção nas instalações da Emirates Team New Zealand na costa norte de Auckland.

“A construção está programada para ser concluída no final de março, para montagem e comissionamento e testes preliminares em Auckland após isso”, diz o gerente de construção Sean Regan, ETNZ. “O plano é então embalar a embarcação e o equipamento em contêineres e enviar tudo para o sudoeste da Austrália e caminhão para o local da tentativa de recorde, onde uma pequena equipe ficará baseada a partir de julho para testes e, finalmente, uma chance no recorde mundial de velocidade. .”

“O recorde de velocidade em terra movida a energia eólica é algo que sempre me interessou, então, ao trazer um desafio de design como esse para a ETNZ, sabia que seria benéfico em várias frentes manter os técnicos e inovadores da organização engajados durante um tempo de inatividade com problemas técnicos novos e complexos para resolver com um projeto legal”, diz Grant Dalton ETNZ CEO.

“Basicamente, a partir do momento em que Dalts disse 'vamos dar uma olhada' após o término do AC36, todos nós fomos”, diz Ashby. “O primeiro trabalho foi um estudo de viabilidade aprofundado de duas semanas para garantir uma compreensão global suficiente de que isso era algo que poderia ser feito de maneira positiva para a ETNZ e não afetaria a equipe e seus objetivos da Copa América financeiramente ou em termos de recursos. ”

Desde então, o grupo principal tem trabalhado nos novos desafios de design e engenharia totalmente focados em bater o recorde existente de 202.9 km/h (126.1 m/h), estabelecido em 2009 por Richard Jenkins em Greenbird.

“Como equipe, exploramos algumas ideias conceituais bastante criativas e inovadoras na busca por mais velocidade”, diz Ashby, “no entanto, no final, nossos princípios de design e desempenho evoluíram para um conceito razoavelmente semelhante em layout básico ao detentor do recorde existente, que realmente enfatizou para nós o grande desafio que isso será.”

Sem um design revolucionário, e muito parecido com o que está previsto na 37ª Copa América com a próxima geração de AC75s, os ganhos se resumem às pequenas melhorias e refinamentos que se somam aos avanços e sucesso gerais.

“Assim como a Copa América, só precisamos fazer melhor em todos os aspectos, utilizando nossa experiência, habilidades e ferramentas adquiridas como equipe até o momento”, diz Ashby. “E então, como velejar, há sempre os deuses do tempo e fazendo tudo o que podemos para estar prontos quando as condições certas forem apresentadas no local.”

Do ponto de vista de design e engenharia, Guillaume Verdier (membro da equipe) diz: “Este projeto é realmente atraente para todos nós envolvidos. Existem muitas semelhanças com o que fazemos com veleiros rápidos em termos de aerodinâmica e forças estruturais, métodos de construção, materiais etc., por isso estamos bem posicionados em muitos aspectos. Mas, sem dúvida, nenhum barco que projetamos chegará tão rápido quanto precisamos que nosso iate terrestre vá. Então, com o aumento da velocidade vem o aumento das complexidades, mas temos certeza de que essas são complexidades com as quais podemos aprender para que possamos fazer nosso próximo AC75 andar mais rápido.”

O elemento óbvio de incerteza e ponto de diferença para todos os designers da Emirates Team New Zealand é a tecnologia dos pneus e as forças dinâmicas associadas aos pneus no solo, em oposição às forças hidrodinâmicas nas lâminas na água.

“Este é o grande desconhecido para nós”, diz o engenheiro mecânico da ETNZ, Tim Meldrum.

“Pneus em uma superfície plana de sal a mais de 200 km/h são muito diferentes de lâminas na água a mais de 50 nós. As regras estipulam que devemos correr em uma superfície natural plana. Os melhores que conhecemos onde pode haver vento são os lagos salgados secos. Com os pneus sendo o único ponto de contato com o sal, é um fator muito importante para encontrar o ponto ideal para manter a aderência suficiente - com a menor resistência ao rolamento.

“Nosso ofício quando comparado a um carro motorizado recorde de velocidade tem muitas diferenças. Em primeiro lugar, nosso “motor” – uma asa no nosso caso realmente fornece uma pequena força de empuxo em comparação com um motor de combustão de corrida. Portanto, qualquer coisa que trabalhe contra esse impulso - resistência ao rolamento da roda e arrasto aerodinâmico tem sido uma alta prioridade para reduzir se quisermos atingir altas velocidades.

“Em segundo lugar, nossa asa cria muita carga lateral sobre as rodas traseiras principais – por isso precisamos fornecer aderência para mantê-la em linha reta. Uma asa aerodinâmica de downforce como as usadas na F1 para ajudar na aderência nas curvas nos roubaria muita velocidade, por isso optamos por adicionar peso de lastro variável para nos permitir ajustar nosso nível de aderência. O peso extra afeta principalmente nosso tempo de aceleração, mas não compromete o arrasto aerodinâmico. A desvantagem é que podemos ir mais rápido, mas acabamos usando mais pista para chegar à nossa velocidade máxima. Felizmente, nossa pista tem 8 km de diâmetro.”

Outro problema contraditório à norma na Copa América é em torno do peso. Nos AC75, quanto menos peso no barco, mais fácil será voar e mais rápido será. Com um iate terrestre, o peso é positivo em certos aspectos.

“Na velocidade em terra, o peso será nosso amigo se usado no local certo”, diz Regan. “Assim, podemos refinar nossas técnicas de construção que levam em consideração o peso adicional em certos aspectos e não nos concentramos tanto na economia de peso. Na cápsula do estabilizador, estamos adicionando peso ou lastro ativamente para combater a força do vento na vela da asa, sem a qual, a embarcação simplesmente tombaria. Não é algo que queremos para Glenn se aproximando de velocidades tão altas.”

Muito pouco peso e o pneu de popa sairá do chão perdendo contato, muito adicionará resistência desnecessária e perderá valiosos cliques de velocidade.

Qualquer recorde mundial precisa ser rigorosamente verificado e exigirá que os oficiais da North America Land Speed ​​Association meçam e registrem a corrida com um conjunto específico de regras que devem ser seguidas para se qualificar para o recorde mundial.