Bandeiras de conveniência e o desastre do navio de cruzeiro coronavírus

COVID-19 destacou as responsabilidades e práticas na indústria internacional de navios de cruzeiro, diz David Millar em O estrategista.

Até agora, o mundo desenvolvido era apaixonado pela indústria, que tem crescido 15% ao ano, oferecendo uma gama de experiências desde pequenos navios de luxo navegando pela Antártica até festas flutuantes em climas tropicais. Mas a pandemia mostrou que o transporte marítimo é essencialmente uma indústria não regulamentada que prosperou em um ambiente sem regras. O COVID-19 mudará isso?

Mais de 100 navios de cruzeiro com milhares de tripulantes a bordo estão atualmente sentados na costa dos Estados Unidos. A maioria dos navios deste tamanho são potenciais hotspots para COVID-19 - eles abrigam um grande número de pessoas em confins fechados, com pouca capacidade de isolamento social. A Marinha dos EUA está lutando com o mesmo problema com o porta-aviões USS Theodore Roosevelt em Guam, mas, ao contrário dos militares, a indústria de navios de cruzeiro não é um instrumento do Estado, e as empresas têm resistido aos apelos do governo para que partam e retornem aos seus portos de origem.

Uma das razões pelas quais as nações lutam para administrar navios em suas águas é a prática de usar 'pavilhões de conveniência'. De acordo com a lei marítima de longa data, todos os navios devem ser registrados em um estado-nação. Arvorando uma bandeira de conveniência é uma prática que permite que um navio seja operado por uma empresa em um país, mas registrado em outro. Freqüentemente, esses navios são registrados em um país que não tem meios para apoiá-los em cantos remotos do mundo e que oferece um registro barato com regulamentação mínima de segurança e condições de trabalho.

A prática de usar bandeiras de conveniência começou durante a era da Lei Seca, quando os Estados Unidos proibiram o transporte de álcool para consumo humano e as empresas de navegação buscaram opções alternativas de negócios. Esse período estendeu-se de 1920 até 1933 e fez com que muitas empresas de navegação registrassem seus navios no Panamá na tentativa de contornar a legislação.

As bandeiras de conveniência tornaram-se mais amplamente utilizadas após a Segunda Guerra Mundial, com a expansão do comércio marítimo. Ao oferecer o registro como uma mercadoria, várias pequenas nações viram a oportunidade de fornecer taxas de registro baixas, regulamentação relaxada, um processo de registro fácil e padrões reduzidos em torno de inspeção, emprego e outras condições. Essas nações incluem paraísos fiscais bem preparados como Bermudas e estados como Libéria, Serra Leoa e as Ilhas Marshall. Muitos desses países têm pouca ou nenhuma capacidade de controlar o comportamento dos proprietários ou capitães dos navios.

Em navios cargueiros e petroleiros, a prática facilitou a contratação de tripulantes de pools internacionais de mão de obra, sem a necessidade de cumprir as leis trabalhistas dos países de origem, como pagar o salário mínimo, ou atender a sindicatos de marinheiros. Dos 100,000 marinheiros britânicos registrados na década de 1960, apenas cerca de 27,000 permaneceram empregados em meados da década de 1990. Naquela época, havia cerca de 1.3 milhão de marítimos vindos de lugares com mão de obra mais barata, como Filipinas, Indonésia, Sul da Ásia, Rússia e Ucrânia, de acordo com O estrategista.

Além disso, a navegação mercante exigiu cada vez menos tripulantes - um graneleiro de 100,000 toneladas hoje pode ter apenas 15 membros da tripulação a bordo. O isolamento de 15 indivíduos em um navio de até 450 metros de comprimento não é um problema em comparação com a tentativa de colocar em quarentena o grande número de pessoas que viajam e trabalham em navios de cruzeiro.

Foi a indústria de navios de cruzeiro em constante expansão que obteve mais vantagens com as bandeiras de conveniência, principalmente para minimizar os custos de mão-de-obra. Um navio que transporta 4,000 ou 5,000 passageiros precisa de centenas de tripulantes para alimentar, atender e mimar o que equivale à população de uma pequena cidade.

A indústria de cruzeiros opera com margens finas. Em média, a receita por passageiro em um cruzeiro típico é de US $ 1,791 e as despesas giram em torno de US $ 1,564, uma margem de 12%. Sem passageiros, poucas despesas podem ser compensadas, então não há motivação para conduzir o navio do outro lado do mundo para um porto de origem sem passageiros, de acordo com O estrategista.

Como visto durante a crise do COVID-19, se um porto não permitir que a tripulação desembarque, e os proprietários não pagarem para que eles voltem para casa, o navio e a tripulação ficam encalhados no mar como alguns no século 21 Flying Dutchman. Muitos membros da tripulação têm contratos que prevêem a viagem de volta para casa apenas duas ou três vezes por ano. Eles agora estão confinados a bordo desses navios, sem nenhum caminho óbvio para casa. Que efeito isso terá em sua saúde física e mental?

A pandemia levantou sérias questões sobre a prática do uso de pavilhões de conveniência. Devemos continuar permitindo que a indústria de cruzeiros opere nas sombras, sem regulamentação e supervisão rigorosas? Ou é hora de acabar com a prática e voltar a exigir que os navios sejam registrados no estado-nação da empresa que os possui?