Navios à vela: um catálogo de desastres
No Skagerrak, após a corrida de navios altos de 2019, o brigue polonês Fryderyk Chopin sofreu um knockdown parcial em uma tempestade, seus quintais no mar. Ela se recuperou e ninguém foi perdido ou ferido. Outros navios à vela antes dela não tiveram tanta sorte, escreve Peter Cardy.
Em 2003, o capitão Daniel S. Parrott publicou uma análise detalhada da perda de cinco navios à vela. (Tall Ships Down, Daniel S. Parrott. International Marine / McGraw-Hill 2003)
Usando investigações de acidentes, registros judiciais e relatos de sobreviventes, ele identificou fatores complexos na perda de cada embarcação.
1957: Pamirs naufragou, carregada de cevada a granel.
1961: Albatroz afundou após repetidas modificações na plataforma e na superestrutura.
1984: Marcas sofreu um knockdown fatal.
1986: Orgulho de Baltimore afundou em condições meteorológicas extremas.
1995: Maria asumpta foi naufragado em uma costa sotavento.
Maria asumpta
Talvez tenhamos aprendido com essas perdas, mas evidentemente algumas das lições não foram postas em prática. Em 2009, a barquentina polonesa Pogória foi desmamado após trinta anos de corrosão invisível nos mastros de aço; em 2010 o brigue Fryderyk Chopin também foi desmamado. O capitão Ruben de Cloux, um dos grandes mestres finlandeses da quadrilha, observou: 'Imaginar que se sabe tudo, que o mar não tem mais o que ensinar e a mente não tem mais o que aprender, é um certo prelúdio para o desastre.' (Alan Villiers, Corrida de grãos, 1933).
Todos no comando de um barco a vela viram o fio da navalha entre a segurança e a catástrofe, começando com uma falha trivial de equipamento ou pessoas. Não há espaço para presunção nesses relatórios de acidentes. Não estávamos lá, não vimos os primeiros sinais. Não sabemos se houve segundos ou minutos para agir, mas temos uma visão retrospectiva, enquanto o mestre e a equipe, os atores no filme em spool, podiam ver apenas segundos ou minutos à frente.
Os navios à vela estão no fundo da psique das nações marítimas. No Reino Unido, onde o coronavírus só agora está nos lembrando de que a maioria das coisas nas quais confiamos na vida cotidiana vem de navio, a imagem de um armador quadrado ainda acelera o pulso. É um fato triste, mas constante, que ao redor do mundo fundadores de navios comerciais, tripulações se afoguem, sejam queimadas ou estilhaçadas sem o menor interesse da mídia. Mas se um veleiro estiver em apuros, especialmente se tiver uma tripulação de jovens, ele comandará as manchetes por dias. Aos dez anos, fui dominado pelo relato diário do Pamir, suas enormes vítimas e um punhado de sobreviventes.
Os dez acidentes neste ensaio foram evitáveis? Todos, exceto um deles. O resto foram falhas de design, marinharia, manutenção ou mesmo bom senso, mas não se sabia em que ponto a falha se tornaria crítica.
Cinco acidentes, 1957 a 1995
Pamirs
Pamirs era uma barca de quatro mastros, um dos grandes graneleiros 'Flying P' da Casa de Laeisz. Ela sobreviveu à Segunda Guerra Mundial sob a bandeira da Nova Zelândia e voltou aos proprietários alemães que pretendiam restabelecê-la. Sua última viagem em 1957 de Buenos Aires para Hamburgo foi como uma escola comercial com uma carga de grãos.
Apanhada no furacão Carrie no Atlântico norte e jogada nas pontas do feixe, ela rapidamente naufragou com a perda de oitenta vidas e apenas seis sobreviventes. A maioria dos botes salva-vidas do navio encontrados estavam vazios ou inundados. Sem naufrágios e sem marinheiros profissionais sobrevivendo, a causa não é conhecida. Mas a decisão de carregar cevada a granel, em vez de em sacos, parece mais provável. Ele pode fluir como um líquido criando um efeito de superfície livre. O acidente pôs fim às tentativas de comércio à vela no pós-guerra.
Albatroz foi construída na Holanda na década de 1920 como uma escuna-piloto, projetada para manter o mar em todos os climas com uma plataforma modesta, mas com escantilhões enormes. Mais tarde, ela recebeu uma plataforma quadrada e casas de convés. A engrenagem foi adicionada no convés e no alto, e com uma mudança de motor, o peso foi retirado, minando sua estabilidade.
100 quilômetros ao norte de Cuba em 1961, em um clima tropical tranquilo, ela carregava telas quase inteiras. A escotilha principal estava fechada, mas nos trópicos as portas estanques estavam abertas. Sem nenhum aviso, ela foi colocada nas extremidades da viga por uma tempestade localizada. Ela rapidamente preencheu as escotilhas e outras aberturas. Metade de seu complemento estava abaixo no knockdown e quatro morreram. Isso levou a uma revisão radical dos requisitos de estabilidade para navios à vela em ambos os lados do Atlântico. Mesmo assim, Albatroz escapou do olhar do público até 1996, quando o filme tempestade Branca foi lançado.
Marcas, uma velha escuna foi convertida na década de 1970 de um cargueiro mediterrâneo em um iate de plataforma quadrada e plataforma de cinema. Mais tarde, ela se tornou uma barca de três mastros para a recriação do Beagle a viagem e o estrelato vieram na série de TV dos anos 1970 A Linha Onedin. Deckhouses, um banco de baterias e uma extensão de popa foram adicionados e a altura do mastro aumentada. Falsas suposições foram feitas sobre sua estabilidade.
Uma isenção de linha de carga do Reino Unido foi exigida para a qual dados essenciais não estavam disponíveis, mas manobras políticas eventualmente renderam o certificado. Isso permitiu que ela navegasse sem subdivisões estanques, em última análise, desacreditando os órgãos governamentais responsáveis. Durante a Corrida de navios altos de 1984 ao largo das Bermudas, o Marcas afundou em poucos minutos em uma tempestade, matando 19 de seu complemento de 28. Um tribunal de inquérito observou, entre outros fatores, a vedação dos portos de liberação (ainda hoje, muito frequentes em navios de pesca) e uma escotilha de carga aberta no convés principal para acesso da tripulação.
Orgulho de Baltimore
Orgulho de Baltimore era uma réplica de um Baltimore Clipper, um corsário rápido da Guerra da Independência dos Estados Unidos, destinado a fugir do bloqueio da Marinha Real. O equipamento e o design eram extremos: uma planta de vela espetacular, mastros fortemente inclinados, o casco mais estreito e mais profundo a ré do que a frente. Não houve subdivisões estanques e a estabilidade não foi confirmada. Dizia-se que o convés se flexionava visivelmente em clima pesado.
Orgulho foi construído como um navio de exposição para a cidade de Baltimore; ela realizou viagens pela América do Sul e Atlântico Norte. Em seu retorno em 1986, ela afundou em uma tempestade a leste das Bahamas. Os sobreviventes estimaram que a inundação pela única escotilha aberta levou menos de cinco minutos. Quatro membros de sua tripulação morreram: oito foram resgatados após quatro dias em balsas salva-vidas com defeito; os EPIRBs não flutuaram livremente. A embarcação que resgatou a tripulação foi alertada por flashes de um espelho de mão, o último dispositivo de sinalização remanescente.
Maria asumpta começou a vida por volta de 1858 como um brigue comercial transatlântico. Convertida ao poder e desarranjada, ela foi comprada pela chamada China Clipper Society, que também possuía Marcas. Ela foi reconstruída, refeita e usada para filmes e treinamento de vela. Ela tinha o mesmo certificado de Linha de Carga, revogado após a perda do marcas, mas continuou no treinamento de vela por meio de uma associação privada. Em 1995, após outra grande reforma estrutural e de engenharia, ela trocou Swansea por Padstow, no norte da Cornualha.
Passando por Rumps Point para filmagem e publicidade, ela começou a orçar. Os motores não ligaram. Ela bateu em uma pedra e em poucos minutos foi reduzida a fragmentos à vista dos espectadores. O abandono do navio foi ordenado, mas não coordenado: os coletes salva-vidas foram guardados abaixo e, embora os botes salva-vidas estivessem inflados, eles não foram usados. Três pessoas morreram. O mestre foi julgado em tribunal e preso, um resultado raro em tais casos.
Mais cinco acidentes, 2008 a 2013
Mudanças nas regulamentações, resiliência e lotação resultaram da série 1957-1995. Mas, como revelam os próximos cinco acidentes, o mar, o clima e a falha humana permaneceram. Existem algumas vertentes comuns impressionantes com as séries anteriores.
Asgard II, um elegante bergantim de madeira projetado especificamente para o treinamento de vela pertencia ao Ministério da Defesa irlandês e tinha um cronograma de manutenção rigoroso. Ela navegou extensivamente nas águas do norte da Europa e completou duas viagens transatlânticas. Em 2008, ela partiu de Douarnenez para La Rochelle.
Na madrugada do dia 11 de setembro, a tripulação foi alertada sobre a existência de água no alojamento e, usando todas as bombas, tentou, sem sucesso, detê-la. Um Mayday foi transmitido, as velas foram enroladas e as balsas salva-vidas lançadas. Sabendo que o navio poderia virar para sotavento, o Mestre ordenou que a tripulação evacuasse para as balsas salva-vidas a barlavento.
Embora uma das três balsas salva-vidas tenha falhado, todo o complemento do navio foi resgatado rapidamente pelos serviços franceses de resgate. O EPIRB flutuante fez seu trabalho: ironicamente, logo depois que a tripulação pousou na França, o comandante recebeu uma ligação da Guarda Costeira irlandesa para informar que o farol estava transmitindo um alarme.
Imagens subaquáticas do naufrágio mostraram algumas fraturas em algumas tábuas. Danos a outras embarcações à vela de objetos submersos que se presume ser contêineres de transporte (nomeadamente o presente e o anterior Hugo Boss Abra 60 iates) sublinham esta possibilidade. Na média 1,300 contêineres são perdidos todos os anos em todo o mundo, embora não se saiba quantos permanecem à tona ou semi-submersos.
concórdia
concórdia era uma barquentina escolar registrada em Barbados, de propriedade nas Bahamas e fretada a uma empresa canadense. Em janeiro de 2010, ela foi derrubada e rapidamente afundou 300 milhas da costa brasileira. A inundação ocorreu através de portas e aberturas no lado de sotavento, abertas para ventilação, com muitos membros da tripulação nas classes abaixo.
Uma vez horizontais na água, os mastros e o cordame impediram muito a evacuação. Mesmo assim, as balsas salva-vidas foram lançadas com sucesso. Todos os 64 de seu complemento foram resgatados por navios mercantes somente após um atraso de dois dias pela SAR brasileira. As condições nas balsas salva-vidas, oficialmente descritas como "desafiadoras", eram terríveis.
A investigação canadense foi contestada pelo mestre. O relatório implica uma falta de preparação para emergências; o mestre descreveu uma extensa provisão. O relatório oficial indica uma resposta inadequada às tempestades; o mestre afirmou que explosões não podiam ser previstas na época. Mas o projeto do navio, com aberturas nas laterais das cabines do convés em vez de nas linhas de proa e ré, o colocava em risco.
Em 2010 Classificação de Lorde, um iate de treinamento de 20 m à vela, encalhou com boa visibilidade e bom tempo com ventos fracos, em um pináculo mapeado ao largo de Ballycastle, Irlanda do Norte. Todos os seis funcionários (não havia estagiários) foram resgatados com segurança.
A incerteza sobre o Lloyd's Open Form significou que uma oferta de salvamento foi recusada e o iate se tornou uma perda total. A investigação da MCA mostrou que embora o capitão fosse experiente e possuísse uma qualificação RYA, ele não fez um plano de passagem nem uma avaliação de risco, traçou posições ou um rumo de compensação, nem completou o registro para esta e viagens anteriores.
Pouco antes do encalhe, um passageiro no leme apontou águas turbulentas à frente, muito provavelmente sobre o pináculo, mas isso foi desconsiderado. O imediato achava que não poderia questionar as decisões do capitão. Havia pouco conhecimento marítimo no centro da instituição de caridade e nenhum plano para um grande incidente. A comunicação entre a embarcação e a sede foi limitada, embora o incidente tenha sido amplamente relatado imediatamente.
O capitão foi demitido pela instituição de caridade e o RYA retirou seu certificado. O MCA do Reino Unido processou a instituição de caridade: os curadores se confessaram culpados de não operar o navio com segurança. Eles receberam uma multa irrisória de £ 250.
Em 2012 Recompensa, um rigger quadrado de madeira com três mastros, afundou ao largo do cabo Hatteras no furacão Sandy. O mestre e um marinheiro morreram. O navio foi construído em 1960 para o filme de Motim na recompensa e estrelou em Piratas do Caribe e os votos de Filme Bob Esponja Calça Quadrada.
Ela passou por várias grandes reparações e reconstruções, mas a atracação de 2012 revelou grandes deficiências que não foram corrigidas antes que ela partisse em outubro para seu programa sazonal. O bombeamento foi constante tanto ao lado quanto durante o trajeto, enquanto com tempo forte as costuras do navio funcionaram e as inundações aumentaram.
Enquanto o furacão Sandy estava se desenvolvendo Recompensa navegou de Connecticut para a Flórida, fazendo uma placa por razões desconhecidas diretamente na trilha do furacão esperado. Eventualmente, todos os motores, geradores e bombas falharam; ela foi oprimida e afundou. A evacuação foi tarde demais e desorganizada, com muitas vítimas potenciais; a operação de busca e resgate foi heróica em condições de furacão.
O relatório da investigação da Guarda Costeira dos EUA é angustiante. Ao contrário da maioria das investigações de acidentes, as audiências do USCG foram inquisitivas. Eles culparam a Organização Bounty por falha de supervisão e o Mestre por negligência. Se ele tivesse sobrevivido, é provável que tivesse sido processado.
Astrid
Astrid, construída em 1918, era um navio mercante; depois de uma carreira "colorida", ela foi queimada, mas reformulada como brigue na década de 1980. Ela foi usada como um navio de treinamento de vela e um iate comercial com a bandeira da Holanda.
Em julho de 2013, ela embarcou em trainees para uma viagem de Southampton a Kinsale para ingressar no cruzeiro The Gathering. O proprietário estava comandando o navio. Depois de deixar Oysterhaven, a trilha levou o navio perto da costa, onde haveria boas oportunidades para fotos.
Durante o manuseio da vela com força, em vento moderado e no mar, os motores falharam e o navio foi empurrado para as rochas. Houve uma tentativa frustrada de enviar um Mayday, mas todo o complemento do navio foi resgatado sem ferimentos pelo RNLI e pela Guarda Costeira. O navio foi uma perda total.
O Irish Marine Casualty Investigation Board relatou que houve problemas com a contaminação da água do combustível nos dias anteriores ao acidente. Essa foi a causa direta da falha do motor e, portanto, a causa imediata do encalhe. O relatório também listava a certificação incompleta do navio, seu equipamento de segurança, o comandante e os oficiais, juntamente com o livro de registro e outros documentos.
Quão arriscados são os navios à vela?
Os navios à vela correm maior risco de acidentes e desastres do que os navios comerciais de carga e de passageiros? Não existe uma definição ou registo internacional e muitos navios à vela, mesmo navios bastante grandes, aparecem nos seus registos nacionais como «iates». É difícil quantificar eventos graves, em parte porque o número total de embarcações à vela é desconhecido e a cultura da navegação não é registrar acidentes ou quase acidentes, ao contrário da indústria da aviação.
Mas profissionais experientes sugerem que, em relação a seus números em todo o mundo (talvez dois mil no total), a taxa de acidentes é alta. Por que isso seria? Nos 19th As perdas de navios à vela do século foram tão frequentes que o Lloyd's nem mesmo registrou o número de marinheiros perdidos, apenas os navios e os mestres. Até a adoção das marcas de Samuel Plimsoll, um armador podia carregar um navio muito além das margens de segurança com impunidade: muitos o faziam.
Embora os navios à vela tenham se tornado mais seguros como resultado da regulamentação e da tecnologia (por exemplo, uma tempestade pode frequentemente ser vista no radar e evitada, enquanto a previsão do tempo melhorou incomensuravelmente), um navio à vela continua a ser mais complexo do que os navios movidos a energia. Embora todos estejam operando nos dois fluidos da água e do ar, a embarcação à vela depende de sua interação e empurra seu mastro contra o vento e sua quilha para baixo no mar, introduzindo infinitas variáveis em sua passagem.
Ao contrário da época dos navios de madeira, raramente é possível enviar mastros e estaleiros de aço para reduzir o vento forte, nem cortar um mastro para aliviar um navio nas extremidades da viga. O mestre deve confiar na consciência situacional de mil fatores para evitar ou encontrar um caminho através do caos. É evidente quando o mestre de um navio a motor aprendeu seu ofício em navios à vela e está à vontade em um mundo multidimensional. As vantagens de se qualificar o tempo de assento em navios à vela são óbvias para a maioria das nações marítimas do mundo, mas não aparentemente para o Reino Unido, onde os cadetes lutam para obter aceitação. E o Reino Unido continua sendo uma das poucas nações marítimas sem um veleiro nacional, algo caro ao coração do falecido Colin Mudie.
Lições de um queijo suíço
Os investigadores de acidentes falam sobre o conceito do queijo suíço: uma série de eventos ou abandono come buracos na matriz, nenhum sério o suficiente por si só, mas catastrófico quando os buracos se alinham. Há lições a serem tiradas de todos esses acidentes, com suas causas e resultados infinitamente variáveis?
A estabilidade era um problema com Pamirs, Albatroz, Orgulho de Baltimore, Marques e Concórdia. A conexão entre mudança de grão, modificação repetida, excesso de prospecção e a colocação de aberturas de convés não é óbvia, mas a soma de pequenas modificações pode significar uma grande mudança. Perder o controle das mudanças estruturais e da plataforma de proprietário para proprietário, e entre as mudanças de funções de um navio, pode significar que os operadores não estão cientes do efeito geral.
A prática em navios de cordame quadrado que encontram rajadas é arribar, garantindo que a carga permaneça à ré da plataforma. O lençol das velas de proa e ré ou a configuração de um piloto automático podem frustrar isso: concórdia, Albatroz.
Uma característica em vários acidentes é o que a Agência de Investigação de Acidentes Marítimos do Reino Unido chama de 'complacência', a crença de que o que funcionou antes sempre funcionará: Maria assumpta, Recompensa, Classificação de Lorde. O capitão deve interrogar constantemente as variáveis do mar, vento e maquinaria, mas as viagens repetitivas podem gerar complacência, assim como a familiaridade íntima com um navio.
Quando um navio à vela é derrubado ou naufragado, há sério perigo de emaranhamento de pessoas e equipamentos salva-vidas no cordame e equipamento: Orgulho de Baltimore, Maria Assumpta, Concordia e Bounty entre outros. Localizar cortadores, facas e chaves para acesso em ângulos extremos, talvez duplicados, antecipa isso. Asgard II lançou com sucesso os botes salva-vidas a barlavento para evitar o emaranhamento, embora em ventos mais fortes isso pudesse ser impossível.
Na comunidade dos veleiros, há capitães e proprietários apaixonados por seus navios e o amor pode cegar o admirador para deficiências evidentes. Em cinco acidentes, o capitão era o proprietário: Albatroz, Marcas, Maria assumpta, Recompensa, Astrid. A suposição de que a contaminação do combustível foi retificada quando não foi fatal para Recompensa e Astrid. Posando um navio muito querido para as câmeras - Maria Asumpta, Astrid - pode ser desastroso.
O acaso é um elemento de todos esses eventos, mas raramente é uma explicação. Em apenas um acidente não houve aviso de desastre: Asgard II; existem pistas, mas nenhuma evidência conclusiva. Em contraste, o fundamento de Classificação de Lorde com os sinais de alerta ignorados, foi claramente o resultado de negligência, como os curadores admitiram.
Várias investigações observaram a falta de certificação das tripulações permanentes, concórdia, Classificação de Lorde e Astrid entre eles. Embora os certificados defeituosos não tenham sido citados como causa de nenhum dos acidentes, eles sugerem uma atitude indiferente à conformidade, especialmente nos casos de Classificação de Lorde e Astrid. A certificação e as qualificações relevantes confirmam a marinharia de um nível específico.
Vários dos navios - Albatroz, Marques, Orgulho de Baltimore, Concordia - sofreu knockdowns em ventos fortes localizados, descritos variadamente como vento-cisalhamento, rajadas, explosões ou micro-explosões. São bem conhecidos ao longo dos séculos, mas, à parte as condições gerais que os originaram, ainda são impossíveis de prever. Mais freqüentes em latitudes tropicais, também ocorrem em águas temperadas. Como as chamadas 'ondas freak', elas não são anormais, mas eventos normais; geralmente não há ninguém por perto para vê-los ou registrá-los nas grandes extensões dos oceanos.
A preparação para o abandono do navio foi um elemento dos incidentes. A tecnologia avançou desde a tripulação de Pamirs tinha apenas botes salva-vidas abertos. A evacuação de Asgard II foi uma operação de livro; apesar de todas as outras deficiências, o Astrid episódio. Mas as experiências do Albatroz e concórdia as tripulações sublinham a verdade de que levar as balsas salva-vidas continua a ser uma medida última e desesperada. Para um relato em primeira mão da terrível experiência de uma tripulação de um veleiro tentando sobreviver em balsas salva-vidas, consulte os capítulos finais de Navegando para o horizonte distante, Pamela Sisman Bitterman, University of Wisconsin Press, 2004.
Aprender com a experiência
Uma lição desses eventos é o que realmente acontece. A maioria dos exercícios de evacuação de treinamento de vela (e de navio comercial de passageiros) pressupõe que há tempo para agir, o navio permanece em equilíbrio, ninguém está preso, há acesso ao equipamento essencial. Os mestres e outros que sobreviveram iluminam as contas oficiais destacadas.
Em uma conferência de treinamento de vela, os sobreviventes falaram da consternação de acordar fora de serviço e descobrir que a água estava bem fundo e subindo. Em uma desmontagem, a antepara e a cabeça do convés trocam de lugar. Portas estanques devem ser abertas contra a gravidade e talvez a onda do mar. O deck de um salão espaçoso torna-se um penhasco vertical. Mesas e bancos se acumulam para criar obstáculos impossíveis. Os motores estão inacessíveis. Mares violentos exigem força sobre-humana para realizar tarefas simples. Objetos domésticos tornam-se mísseis aleatórios. As balsas salva-vidas podem ficar presas no lado alto ou inundadas no lado baixo.
Os capitães descreveram desorientação: ver a plataforma de repente perder sua forma e lugar normais, substituída por uma confusão de cordames e vergas mutiladas em atitudes bizarras, ou o convés deitado em um ângulo inacreditável. Cada um mencionou um momento de quietude, se segundos ou minutos eles não podiam dizer, durante o qual digeriram a nova ordem das coisas. Em seguida, eles entraram em overdrive para salvar sua tripulação e talvez o navio.
A certeza é que o homem e o mar vão criar situações que, nos detalhes ou em geral, são imprevistas. Em 2013, o histórico ketch norueguês Wyvern começou a levar água no Báltico. Sua tripulação foi resgatada e uma equipe do veleiro holandês Wylde cisne tentou salvá-la. Quando ela afundou, um membro da equipe de resgate não conseguiu escapar. Wyvern foi levantado e restaurado.
Na prova final de força, o mar e o clima vencem. O planejamento de desastres para navios à vela deve antecipar o inesperado, não as suposições complacentes subjacentes aos exercícios de evacuação padrão. São aqui descritos apenas alguns dos principais incidentes com navios à vela ocorridos no último meio século, mas tendo em conta a pequena dimensão do setor, alguns profissionais consideram que não podem ser descritos como raros ou excepcionais.
Os navios à vela devem agora estar carregando curvas de tempestade mostrando o ângulo máximo do calcanhar estável para evitar inundações. Embora as explosões possam ocorrer sem aviso, presume-se que as escotilhas, aberturas e outras aberturas serão protegidas. A probabilidade de aumento do tempo severo resultante da mudança climática sugere que os preparativos devem ser normais, não excepcionais. Isso pode incluir rotinas para remoção rápida de velas quadradas, desligamento instantâneo de pilotos automáticos para permitir a arrancada e ensaios de evacuação mais exigentes.
As aberturas em um navio são vulneráveis, portanto, respiradouros e drenos de fechamento automático devem ser a norma, incluindo o frequentemente esquecido armário de corrente. Ordens permanentes para fechar escotilhas externas e portas e portas estanques precisam equilibrar ventilação e conveniência, mas priorizam a segurança. Balsas salva-vidas e coletes salva-vidas agora são armazenados principalmente onde podem ser facilmente lançados e colocados, sabendo das dificuldades de evacuar um navio em suas extremidades.
Coletar relatos em primeira mão de como uma emergência se desenrolou é traumático para o caixa e expõe cicatrizes psicológicas duradouras, embora seja essencial na preparação para futuros incidentes. Mas em algum ponto após os processos formais, os mestres e sobreviventes irão, se alguém perguntar, contar suas histórias para o benefício e segurança de outras pessoas. Eles não se apresentam como heróis, embora algumas de suas ações tenham sido evidentemente heróicas. Os bravos não sabem que são bravos.
Seria agradável informar que o último desses acidentes foi de fato o último, mas não é assim. Na maioria dos anos desde o naufrágio de Astrid em 2013, houve pelo menos um sinistro ou acidente grave envolvendo um veleiro no Atlântico Norte ou em águas europeias, nem todos oficialmente relatados ou investigados. Treinamento de Vela Internacional, Grandes Navios América e do Reino Unido Associação de Organizações de Treinamento de Vela são organizadores de eventos de veleiros em vez de reguladores. Eles compartilham informações, de forma anônima, se necessário, e estão ansiosos para ouvir sobre acidentes e quais lições devem ser aprendidas e divulgadas.
